Obično, kada čujemo za avione civilne avijacije, zamišljamo ogromne airbusove koji mogu preletjeti hiljade kilometara ruta. Međutim, više od četrdeset posto vazdušnog saobraćaja obavlja se lokalnim vazdušnim linijama, čija je dužina 200-500 kilometara, a ponekad se mere i samo desetinama kilometara. Za takve svrhe stvoren je avion Yak-40. O ovom jedinstvenom avionu biće reči u članku.
Prvo višestruko
Yak-40 (fotografija u članku prikazuje ovaj avion) postao je prvi putnički mlaznjak u Sovjetskom Savezu i u svijetu, koji je dizajniran za rad na lokalnim avio kompanijama. Postao je prvi avion SSSR-a koji je dobio sertifikat o plovidbenosti u zapadnim zemljama pre nego što se sličan sertifikat pojavio i kod nas. Yak-40 je bio prvi od domaćih airbusova koji je dobio sertifikate u Njemačkoj i Italiji. On je takođe prvi sovjetskiavion je prošao sve standarde plovidbenosti Engleske BCAR i SAD - FAR-25. Rad na sertifikaciji ovog aviona doprineo je ubrzanju organizacije registra vazduhoplovstva u SSSR-u, usvajanju standarda plovidbenosti, kao i razvoju od strane naše industrije niza jedinica i materijala koji zadovoljavaju standarde " Zapad". Osim toga, postao je prvi putnički avion za Dizajnerski biro Yakovlev.
Prve recenzije kupaca i stručnjaka
Italija je postala prva zemlja na svijetu koja je kupila avion Yak-40. Organizovala je i prezentaciju visokih performansi ove mašine. Pilotiranjem probnog pilota M. G. Zavjalova i italijanskih pilota, avion je preleteo iz glavnog grada Italije u Australiju. Ova ruta je završena bez ikakvih kvarova i kvarova. U aprilu 1970. godine, French Aviation Magazine je zabilježio da je Yak-40 originalan po dizajnu, veličini i karakteristikama leta. Na Zapadu praktično nema aviona koji bi se mogao suprotstaviti ruskom pridošlici. U Sjedinjenim Državama takvi projekti su se tek razvijali, čija je implementacija trebala biti tek za nekoliko godina.
Svi svjetski stručnjaci dali su najvišu ocjenu ruskom avionu i Projektnom birou Jakovljeva.
Kreiranje aviona
Inženjeri su počeli da razvijaju Yak-40 u aprilu 65. godine prošlog veka. Svrha stvaranja novog aviona bila je zamjena zastarjelih klipnih modela Il-12, Il-14 i Li-2, koji su radili na lokalnim avio kompanijama. Sovjetskim proizvođačima aviona je bila potrebna samo jedna godina da dizajnirajui izgradnju prototipa. I tako je 21. oktobra 1966. probni pilot Arsenij Kolosov prvi put podigao u vazduh prototip - Jak-40. Odlika aviona bila je mogućnost poletanja sa neasf altiranih aerodroma. To je olakšala viška sigurnosne granice strukture aviona, koju su u nju ugradili inženjeri Projektantskog biroa Jakovljeva.
"Kerozinski borac" ili "Iron Butt"
Yak-40 (slika iznad) je najjednostavniji stroj, dizajniran za letačko i zemaljsko osoblje sa srednjim kvalifikacijama. Za njega su vezana dva nadimka - "Gvozdena cigareta" (zbog relativno male veličine i obilnog dima agregata) i "Kerozinski borac" (za veliku potrošnju goriva). Ovaj airbus karakteriše vrlo visoka pouzdanost, kao i sigurnost u radu. Yak-40 može poletjeti u slučaju kvara na jednom od tri motora i letjeti na jednom od pogonskih jedinica. Na nepripremljenim aerodromima rad osoblja za održavanje olakšavaju autonomni lanser, sklopive ljestve i visoka upravljivost stroja. Postavljanje motora u zadnji deo trupa značajno je smanjilo nivo vibracija i buke.
Postignuća pri zapošljavanju
Ukupno, sovjetska vazduhoplovna industrija proizvela je 1011 jedinica modela Yak-40. Izdavanje je zaustavljeno 1981. godine, ali život aviona nije tu završio. Više od četrdeset godina na svjetskim zračnim rutama - nije li ovo najbolja potvrda pouzdanosti mašine, ispravnosti tehničkih rješenja za složene probleme koji su se pojavili prilikom stvaranja ovog modela! I dizajneri iTehnolozi Minske avio-remontne tvornice ne samo da su osigurali drugi život aviona, već su zajedno sa stručnjacima Projektantskog biroa Jakovljeva stvorili nove modifikacije - leteće laboratorije, koje su nedavno dobile veliki značaj u nacionalnoj ekonomiji zemlja. U Rusiji je avion našao veoma široku primenu. Tako je do sredine sedamdesetih Jak-40 u potpunosti zamijenio veterane Il-12, Il-14 i Li-2 iz lokalnih aviokompanija. Savladavši letove do više od tri stotine naselja u zemlji, ovi vrijedni radnici su do 1988. prevezli više od osamdeset miliona putnika. I istorija ovog aviona još uvek nije završena. Iskustvo rada ovog modela kod nas i u osamnaest stranih zemalja definitivno je pokazalo pogrešnost odluke da se avion Jak-40 povuče iz proizvodnje. Tako bi zamjena pogonskih jedinica ekonomičnijim modernijim motorima povećala proizvodnju i izvoz ovog aviona.
Izvoz
Isporuka prvog aviona Jak-40 za izvoz počela je 1970. godine, samo četiri godine nakon što je prototip poletio. U roku od deset godina prodato je 125 jedinica različitih dizajna i modifikacija u zemlje Azije, Evrope i Republike Kube. Izvozni modeli, u poređenju sa serijskim, imali su niz razlika u sastavu kućne i letačke i navigacijske opreme. SSSR je ove putničke avione isporučio u osamnaest zemalja svijeta: Angolu, Afganistan, Bugarsku, Mađarsku, Vijetnam, Zambiju, Italiju, Kambodžu, Kubu, Laos, Republiku Madagaskaru, Poljsku, Siriju, Njemačku, Ekvatorijalnu Gvineju, Etiopiju, Jugoslaviju. 2000. godine, kompanija za avijaciju Kamčatkeprodao jedan avion Hondurasu. Od 1967. godine Jak-40 je bio učesnik svih vazduhoplovnih salona u Engleskoj, Nemačkoj, Japanu, Italiji, Francuskoj, Švedskoj i drugim zemljama. Ovaj legendarni avion, sa demonstracionim letovima dužim od petsto hiljada kilometara, posetio je mnoge države ne samo Evrope, već i Azije, Amerike, Afrike, Australije. Treba napomenuti da je Jak-40 prvi sovjetski avion koji je prodan kapitalističkim zemljama sa vlastitom razvijenom avionskom industrijom. Ovim avionima i dalje upravljaju aviokompanije u šesnaest zemalja širom svijeta.
Tehnički portret
Sada razmotrite specifikacije. Yak-40, prema podacima iz pasoša, dizajniran je za letove dužine od hiljadu i pol kilometara. Krilo ima prilično veliku površinu - 70 četvornih metara, što je omogućilo da se napusti sistem vrlo složenih zakrilaca i letvica sa više proreza. Brzina krstarenja je 510 km/h. Osnovna ideja dizajna aviona bila je jednostavnost, kombinacija tri mlazna motora i velikog krila, visoke karakteristike poletanja i sletanja. Vučna snaga agregata je jedna i pol tona. Još jedna prednost elektrane je srednji motor, koji se nalazi u trupu, ima obrnuti potisak - poseban uređaj koji vam omogućava da promijenite smjer mlaza izduvnih gasova kada avion koči. Ova instalacija omogućila je smanjenje kilometraže automobila pri slijetanju do 400 metara. Štaviše, štitovi za rikverc nisu dodatak motora, već aviona. Ovo je veoma važno za ujedinjenje vlastiugradnja i laka zamjena srednje jedinice. Šasija mašine je opremljena mekim sistemom amortizacije, koji smanjuje pritisak na površinu piste. Sve ovo je omogućilo da avion bezbjedno uzlijeće i sleti na neasf altirane aerodrome.
U kokpitu su smeštene dve osobe: komandir i kopilot, ali ako je potrebno, možete ugraditi i treće sedište. Prozori kabine imaju posebno električno grijanje. Salon Yak-40 ima takav da može da primi od 27 do 32 putnika. Avion je opremljen savremenom avionskom navigacionom opremom, koja omogućava letenje danonoćno, u prilično teškim vremenskim uslovima. Oprema uključuje: autopilot, veštački horizont, sistem kursa, magnetni kompas, dva automatska radio kompasa, sistem za klizanje kursa za sletanje, radio visinomer za male visine. Avion je opremljen veoma efikasnim vazdušno-termalnim sistemom koji sprečava zaleđivanje trupa. Radio meteorološki radar pomaže da se otkrije prisustvo grmljavine duž putanje leta. Prema podacima iz pasoša, resurs aviona je trideset hiljada sati, a vijek trajanja do 25 godina.
Drugi mladić
U 1999. godini, inženjeri Projektnog biroa Yakovlev izvršili su studije i proračune koji su pokazali da se radni vijek aviona može udvostručiti jačanjem strukture i usavršavanjem okvira aviona. Program produženja životnog vijeka omogućit će kompanijama da odgode potrebu za kupovinom novih aviona, što će rezultirati značajnim uštedama. Programmodernizacija uključuje zamjenu motora sa štedljivim pogonskim jedinicama.
Katastrofe
Mnogi ljudi, pa čak i oni koji redovno koriste usluge avioprevoznika, plaše se letenja. I redovne avionske nesreće doprinose razvoju ovih fobija. Uzalud je takvim ljudima iznositi statistiku po kojoj mnogo više ljudi gine u saobraćajnim nesrećama nego u avionskim nesrećama. Takav stav je lako objašnjiv, jer prilikom pada aviona, čak i ako se dogode veoma retko, na desetine ljudi gine u isto vreme. To je uvijek šok, ne samo za bliske žrtve, već i za strance. Očigledno, strah se objašnjava i činjenicom da putnik ne može ništa da promeni, ništa ne zavisi od njega, on sebe i svoj život daje u ruke pilota i mašine bez duše.
Dakle, pogledajmo statistiku gubitaka aviona Yak-40. Nesreće i gubici aviona iz drugih razloga tokom više od četrdeset godina istorije ovog modela prešli su granicu od deset odsto. Dakle, od početka operacije izgubljeno je 117 aviona. Od toga se 46 srušilo iz različitih razloga, najčešće zbog grešaka pilota ili kontrolora letenja. Preostali 71 Yak-40 oštećen je iz ovog ili onog razloga, uključujući i avione uništene tokom neprijateljstava na različitim žarištima na planeti. Inače, posljednji takav avion koji je izgubljen bio je avion oštećen tokom bitke za aerodrom u Donjecku 26. maja 2014.
Zrakoplov Yakovlev
Dizajnerski biro Yakovlev ima bogatu istoriju. Od togamnogo različitih mašina izašlo je iz zidova, od vojnih aviona do putničkih aviona. Ovdje se proizvode i sportski i modeli posebne namjene, na primjer, za obuku pilota. Razmotrimo neke od njih, na primjer, avion Yak-42. Ovaj model je razvijen sredinom 70-ih godina prošlog stoljeća za letove na kratkim zračnim linijama SSSR-a. Komercijalni rad ovog aviona počeo je 80. godine. Tokom serijske proizvodnje 1980-2002. godine izgrađena su 194 aviona. Od toga, 64 jedinice osnovne konfiguracije Yak-42 i 130 - u poboljšanoj modifikaciji Yak-42D - povećale su težinu uzlijetanja i domet leta. Brzina krstarenja je 700 km/h. Avion je projektovan za maksimalni domet leta od četiri hiljade kilometara. Putnička kabina je predviđena za 120 sedišta. Ovom avionu nije potrebna reklama, njegove prednosti govore same za sebe. Uostalom, postavili su devet svjetskih rekorda! Dakle, u jednom od njih, Yak-42, dizajniran za linije kratkog dometa, uspio je prevladati udaljenost od glavnog grada Rusije do Habarovska bez slijetanja. Iznenađujuća je činjenica da prije stvaranja modela Yak-40 i Yak-42, dizajnerski biro Yakovlev uopće nije razvio putničke avione s više sjedišta. Njihova glavna specijalizacija su trenažni, sportski i vojni borbeni avioni.
Zrakoplov Yak-18
Ovaj avion je potomak UT-2L proizvedenog 44. godine prošlog veka. Namijenjen je za početnu obuku pilota. U poslijeratnim godinama Yak-18 je postao prva masovnaobrazovni aparat. U njegovom konceptu, opremi i dizajnu izražena je ideja o letenju u teškim vremenskim uslovima i noću. Avion je opremljen agregatom kapaciteta 160 litara. s., sa aeromehaničkim propelerom promjenjivog koraka. Struktura trupa je vlasnička čelična cijev. Pramac je prekriven otvorima za održavanje, a rep je prekriven platnom. Stabilizatori i kobilica imaju metalni okvir sa vrlo krutim profilisanim prstima. Krilo - dvokrako, odvojivo, sa središnjim dijelom. Uklonjive konzole i cijeli središnji dio do prvog kraka imaju krutu oblogu, a ostatak je prekriven platnom. Kod modela Yak-18 otklonjeni su svi nedostaci njegovog prethodnika, vrlo je stabilan i lako upravljiv avion, te ima dobre letne karakteristike. Maksimalna brzina ovog aviona je 257 km/h, brzina penjanja je 4 m/s, maksimalna visina leta je četiri hiljade metara, domet je hiljadu kilometara, a brzina sletanja je 85 km/h. Yak-18 je opremljen nizom raznih uređaja koji omogućavaju noćne i "slijepe" letove.
Jak-18t je modifikacija Yak-18. Ovo je laki višenamjenski avion. To je jedan od najsigurnijih aviona koji se koristi u školama letenja. Kako je zvanično rečeno na jednoj od letačkotehničkih konferencija, 650 aviona Jak-18t letelo je više od milion i po sati bez ozbiljnijih incidenata zbog tehničkih grešaka. U svojoj modernoj verziji, ovaj avion se razlikuje po svojoj svestranosti, to može bitiputnički, trening, sanitarni, transport. Osim toga, koristi se za patroliranje naftovoda i gasovoda, dalekovoda, autoputeva i šuma, kao i za prevoz tri putnika na udaljenosti do petsto kilometara.
Sportski avioni iz dizajnerskog biroa Yakovlev
8. maja 1979. mali avion sa jarko crvenim krilima pojavio se na nebu u blizini aerodroma Tushino. Avion je uz lagano tutnjavo izveo akrobatiku: kotrljanja, petlje, udare. Iskusno oko odmah bi primijetilo da se ne radi o jednosjednom sportskom Yak-50 poznatom lokalnom stanovništvu, već o drugom modelu. Velika nadstrešnica kokpita izvučena naprijed ukazivala je da se radi o letjelici s dva sjedišta. Prilikom slijetanja bilo je moguće razlikovati druge razlike: zakrilac za sletanje i nosni stajni trap. Bila je to nova ideja inženjera Konstruktorskog biroa Jakovljev - Jak-52, avion sposoban da zadovolji najrazličitije i konfliktne zahtjeve. I to je razumljivo, jer sprava za sportsku obuku zahtijeva minimalne rezerve stabilnosti, male napore koje pilot mora uložiti na upravljačku ručku mašine. Trebao bi lako izvoditi akrobatske manevre okretanja. A kao avion za primarnu obuku, naprotiv, trebalo bi da bude veoma stabilan i težak za letenje i ne bi trebalo da se zaglavi.
Prilično solidan set navigacijske i letačke opreme bi trebao biti instaliran na aparatu za instrumentalno vježbanje leta, a za sportsku verziju to će biti samo dodatno opterećenje. Sa svimaS ovim poteškoćama suočila se grupa inženjera i dizajnera. Pa ipak, konstruktori aviona su se „odlično“i u najkraćem mogućem roku nosili sa zadatkom: Jak-52 je izgrađen za manje od šest mjeseci. Ovo je dvosjed, potpuno metalni monoplan. Trup je polumonokok, ima radnu metalnu oplatu. Povezuje se sa okvirom skrivenim zakovicama. Krilo je jednokrako, opremljeno zakrilcima za sletanje okačenim na ramrod petlje i upravljano pneumatskim cilindrima. Zadnji deo je slobodan za nošenje. Stabilizator i kobilica izrađeni su prema shemi s dva lanca. Yak-52 je opremljen devetocilindričnim klipnim agregatom u obliku zvijezde kapaciteta 360 litara. With. sa automatskim propelerom promjenjivog koraka. Navigacija i oprema za letenje vam omogućavaju da letite u veoma teškim vremenskim uslovima. Pored standardnog seta instrumenata, ovaj model ima sistem smjera, ultra-kratkotalasnu radio instalaciju i automatski radio kompas. Ako se izvodi akrobatski akrobatski akrobatski akrobatski akrobatski akrobat, onda se demontira višak opreme za navigaciju i let.
