"Boeing 717": opis i istorija

2024 Autor: Harold Hamphrey | [email protected]. Zadnja izmjena: 2023-12-17 10:09

Šta je Boeing 717? Zašto je dobar? O ovim i drugim pitanjima će se raspravljati u članku. Ovaj avion je dvomotorni putnički avion proizvođača Boeing Association. U liniji programera, ovo je jedan sloj kreiran od strane preduzeća treće strane.

Poznato je da je 1997. godine kompanija Boeing apsorbirala proizvođača aviona McDonnell Douglas, koji je proizvodio istoimene avione 30 godina. Shodno tome, MD-95 verzija DC-9 je otišla u Boeing, a zatim promijenila ime.

Zrakoplov

Poznato je da je prvi let Boeing 717 obavljen 1998. 2. septembra. Radi od 1999. godine od 12. oktobra. Proizveden od 1995. do 23. maja 2006. godine. Izgrađeno je ukupno 156 aviona.

Nakon Boeingove akvizicije Douglasovih tvornica aviona u augustu 1997. godine, Boeing 717 je postao posljednji avion proizveden od 1960-ih za MD-80/90 i DC-9 serije Douglas srednjih letova.

Operacija

Ukupno, bilo je 154 aviona Boeing 717 u floti aviokompanije u 2009. godini, od kojih su 23 bila u skladištu:

• AirTrain Airways (86 aviona);
• QantasLink (11 ploča);
• MexicanaClick (16 u skladištu);
• Hawaiian Airlines (15 privatnih, tri iznajmljena, dva u skladištu);
• Midwest Airlines (devet aviona) povučen iz 2008;
• Volotea (devet dasaka);
• Plava1 (devet);
• Bangkok Airways (dvostruko);
• Spanair (tri);
• Quantum Air (pet u skladištu);
• Turkmenistan Airlines (sedam, od kojih je jedan u skladištu).

Karakteristike

Boeing 717 ploča ima sljedeće parametre:

• Motori BMW/Rolls Royce BR715 (2 X 8400 kgf).
• Dimenzije: bočna visina - 8,92 m, dužina - 37,81 m, raspon krila - 28,44 m, maksimalna širina trupa - 3,3 m, ugao zamaha krila duž linije - ¼ tetive (stepeni) 24o, površina krila - 92,92.
• Broj sjedišta: posada - dvije osobe, putnici u kabini dvije klase - 106, u ekonomskoj klasi - 98, limit - 124.
• Parametri putničke kabine: maksimalna širina - 3,14 m, maksimalna visina - 2,06 m.
• Teret i mase: uzletno - 51, 71 (54, 885) tona, bočne strane bez goriva - 43, 5 tona, prazan ivičnjak - 31, 675 (32, 11) tona, teret za sletanje - 46, 2 tone, korisno - 12,2 tone, gorivo - 13,890 (16,654) tona.
• Brzina: krstarenje - 810 km/h, ograničenje - 930 km/h.

Aerodinamička šema izgleda ovako: "Boeing 717" - niskokrilni turboventilator, opremljen zamašenim krilima, dva motora, zadnjim motorima i T-repom sa pokretnimstabilizator.

Historija

McDonnell Douglas je počeo da pravi DC-9 još ranih 60-ih godina prošlog veka. Pretpostavljalo se da će ovaj avion opsluživati srednje i kratke avio kompanije. DC-9 je prvi put uzletio u zrak 1965. godine, a nekoliko mjeseci kasnije, avio kompanije su ga počele koristiti na sistematskim letovima. DC-9 se proizvodio do 1982. godine, kada je bio tehnički i moralno zastario. Do 1982. napravljeno je 976 DC-9.

Godine 1980. Douglas je predstavio sljedećeg potomka DC-9, MD-80, na tržište. Za razliku od prethodnika, na novom avionu povećana je zapremina rezervoara za gorivo, kao i maksimalna težina pri poletanju. Osim toga, opremljen je snažnijim motorima. Od 1980. do 1999. godine približno 1200 MD-80 je prodato.

Na Paris Air Show-u 1991. godine, Douglas je najavio početak stvaranja treće generacije DC-9 - MD-95. Avion je krenuo u prodaju 1994. godine. Od prethodnih verzija razlikovao se po trupu skraćenom za nekoliko metara, modernoj ugrađenoj opremi, veličini krila i novim BMW Rolls-Royse BR700 motorima.

Kraj ere Douglas

Douglas je 1996. objavio da kompanija nema sredstava da produži rad na sljedećoj generaciji aviona opremljenog širokim trupom. Ovo je momentalno smanjilo sposobnost kompanije na prezasićenom tržištu komercijalnih aviona. Nadalje, Ministarstvo odbrane odlučilo je da ukloni McDonnell Douglas sa liste preduzeća koja učestvuju u konkursu za projekat lovca sljedeće generacije za američko ratno zrakoplovstvo, kojimogao donijeti milijarde dolara profita. Bio je to još jedan razoran udarac za kompaniju.

Firma nije imala jasne izglede za budućnost i ušla je u dijalog sa Boeingom. Kako se 1996. bližila kraju, dvije kompanije su objavile svoje spajanje, najveće u historiji industrije aviona. Savezne vlasti su 1997. godine odobrile ovaj posao.

Nakon spajanja McDonnell Douglasa i Boeinga u avgustu 1997., većina stručnjaka je mislila da će Boeing prestati proizvoditi MD-95. Međutim, koncern je odlučio da nastavi proizvodnju ploče, dajući joj novo ime Boeing 717.

Auto je prvi put letjelo 1998. 8. septembra. Prvi kupac bio je AirTran Airways. Postepeno, letjelica je počela da se isplati. Performanse Boeinga 717 oduševile su avio kompanije jer je bio štedljiv, brz, prostran i jeftiniji za rukovanje i održavanje od svog osnovnog konkurenta u BAE 146 sekciji od 100 lokalnih aviona.

Troškovi održavanja Boeinga 717 bili su značajno drugačiji od onih njegovih predaka iz serije DC-9. Na primjer, C-Check je trajao samo tri dana i morao se izvršiti jednom svakih šest hiljada sati leta. DC-9 je imao ovu sesiju 21 dan.

Završena proizvodnja

Nakon napada 11. septembra 2001. godine, avioindustrija je doživjela ozbiljan pad. S obzirom na to, Boeing je revidirao svoje planove za sutra. Nakon dugih razgovora, kompanija je odlučila da nastavi proizvodnju 717. modela.

Aprotivnici u segmentu sa 100 sedišta, u međuvremenu, dobijaju tržišni udeo. Poteškoće sa 717 su počele u decembru 2003. godine, kada je Air Canada otkazala ugovor od 2,7 miliona dolara sa Boeingom u korist protivnika 717, Bombardier CRJ i Embraer E-Jet.

Pozivajući se na nisku potražnju, Boeing je u januaru 2005. najavio da će prekinuti proizvodnju 717.

Nedostaci

Ako pogledamo nedostatke modela 717, postaje jasno da je osnovni problem aviona bio nedostatak unifikacije sa drugim porodicama Boeingovih aviona. Konkretno, 90-ih godina, koncern Airbus je postavio novi trend: učinio je kabine i sisteme porodice svih tipova svojih aviona identičnima. Iz toga slijedi da je prekvalifikacija za novi tip postala jeftinija, brža i lakša. Piloti mogu dobiti dozvolu da upravljaju cijelom porodicom aviona, bez obzira na njihove parametre. Ovaj pristup omogućava avio-kompanijama da značajno smanje operativne troškove i fleksibilniju raspodjelu posade.

Uprkos činjenici da su operativni troškovi Boeinga 717 bili 10% manji u odnosu na Airbus A318, zbog nepostojanja unifikacije, aviokompanije su pretrpjele gubitke. Boeing je usvojio doktrinu ujedinjenja i, počevši od porodice 737-Next Generation, standardizirao sisteme i kokpitove svih aviona.

Posljednji Boeing 717 proizveden je u aprilu 2006. Njegov kupac je bio AirTran Airways, ista kompanija koja ga je prva kupila.